Carros elétricos até 30.000€

Eletrificação, sim... mas a que preços?

Reportagem

Por VM 22-11-2022 19:44

Multiplicam-se os anúncios de lançamentos, com os elétricos na linha da frente para a mudança de paradigma na indústria automóvel.

O processo realiza-se mais lenta do que rapidamente. A capacidade das baterias limita a autonomia, o que constitui obstáculo à democratização da tecnologia, tal como os tempos de carregamento ou, muito importante, os preços dos carros, na comparação direta com modelos equivalentes equipados com motores térmicos.

Jim Rowan, CEO da Volvo, considerou em entrevista que os automóveis elétricos atingirão a paridade em termos de preços com os congéneres a gasolina já em 2025. «Existirá capacidade tecnológica para reduzir os custos das baterias e aumentar as autonomias. Chegaremos lá!», diz.

Mas, hoje, os catálogos dos fabricantes dizem-nos ainda algo bem diferente: fomos procurar automóvel elétrico novo até 30.000 euros e encontrámos... quatro modelos.

Renault Twingo E-Tech, desde 25.820€

Com bateria de iões de lítio de 22 kWh alojada sob os bancos dianteiros, para alimentar motor de 82 cv/160 Nm colocado em posição traseira, o citadino da marca do losango é ágil, divertido de conduzir, com feeling quase desportivo que combina com a imagem de forte personalidade, trunfo que o emblema francês sabe capitalizar.

Dotado, de série, com carregador de bordo adaptativo/camaleão, o Twingo Electric pode ser ligado a qualquer ponto de corrente alternada (não suporta corrente contínua e postos rápidos), adaptando-se, automaticamente, até um máximo de 22 kW. Tempos de carga anunciados: 15 horas a 2,3 kW; 4 horas a 7,4 kW; 3h15 m a 11 kW e 1h30 m a 22 kW – neste último, consegue recuperar 80 km em 30 minutos. O motor de 82 cv/160 Nm (derivado dos motores síncronos de rotor bobinado utilizados no Zoe), colocado em posição traseira, transmite potência às rodas desse eixo, tal como nos Twingo a combustão, e é alimentado por pack de baterias de iões de lítio de 22 kWh, que está instalado sob os bancos dianteiros, ajudando na otimização da distribuição do peso entre eixos e baixando o centro de gravidade.

Custa cerca de 10.000€ a mais do que o modelo idêntico equipado com o motor a gasolina de 65 cv, significando que, equacionando apenas o preço de aquisição e o consumo energético, a maior rentabilidade da compra de elétrico compensará depois de percorridos muitos milhares de quilómetros. No Twingo EV, consumo médio de 12,9 kWh/100 km. Por seu turno, na versão térmica, consumo médio real de 6 l/100 km. É fazer as contas...

Dacia Spring, desde 18.000€

O Spring tem 3,7 metros de comprimento, raio de viragem de 4,8 metros, 4 lugares e imagem do tipo SUV, apesar das dimensões muito compactas. No interior, alguns plásticos, forros e materiais, assim como a inexistência de ajuste do volante e a pequeníssima regulação em altura do banco do condutor denunciam o posicionamento ‘low-cost’ e o espaço é acanhado, tendo a mala a razoável capacidade de 270-290 litros, embora sem local especial ou bolsa dedicada para arrumar os cabos de carga.

A potência máxima do carregador de bordo é de 30 kW, pelo que num terminal rápido a operação demorará 56 minutos (0 a 80% da bateria com 27,4 kWh). Se se optar pelos domésticos 2,3 kW, já são necessárias 14 horas e em wallbox de 7,4 kW cerca de 5h.

Nas nossas medições dinâmicas, o elétrico da Dacia registou 18 segundos na aceleração 0-100 km/h (em vez dos 19,1 anunciados) e recuperações que não são exasperantes, apesar da baixa potência do motor (45 cv). O Spring é fácil de guiar e não se deixa intimidar no perímetro urbano, sendo ainda possível optar pelo modo ECO que reduz a potência e impõe o limite de 100 km/h.

A nossa média de consumo pautou-se pelos 12,9 kWh, para uma autonomia de 226 km entre carregamentos.

Fiat 500e, desde 29.250€

A Fiat tem versão tecnicamente mais simples do seu citadino chique, com bateria de menor capacidade (23,8 kWh em vez de 42 kWh), proporcionando mais baixa autonomia, e motor também menos potente (95 cv em vez de 118). Só perdas? Não, com estas ganhou-se eficiência no consumo e preço abaixo da barreira psicológica dos 30.000 euros.

A marca anuncia para o 500e no acesso à gama autonomia para 190 quilómetros, que não permite que se estiquem demasiado os trajetos ou o ritmo da condução (a versão com bateria maior faz 322 km, que é uma diferença importante quando a utilização do veículo transcende mais amiúde o normal do quotidiano).

Todavia, esta versão mais económica do elétrico retro italiano é produto pensado com outro propósito, o de corresponder às exigências de clientela que procura no automóvel o derradeiro gadget tecnológico, para usar a esmagadora maioria do tempo na cidade. Foi aí, no bulício do tráfego urbano que guiámos mais horas deste teste, com o computador de bordo a marcar um consumo de 12 kWh/100 km, o que permite pensar numa autonomia real a rondar os 200 quilómetros, já com alguns trajetos extraurbanos à mistura (sem estes excede os 260 km). É mais do que a marca italiana submeteu para homologação e mais do triplo do que a maioria das pessoas faz por dia.

O módulo elétrico também garante prestações satisfatórias ao 500, que responde prontamente a todos os movimentos no pedal do acelerador, contribuindo para uma utilização/condução agradável e despachada em ambiente citadino. Na comparação direta com a versão de 118 cv, a diferença mais notada para a motorização menos potente está na velocidade de ponta (desce de 155 para 135 km/h) e na celeridade com que lá chegamos. Com os mesmos 220 Nm à disposição desde o arranque, a versão de 95 cv arruma a medição de 0 a 50 km/h em 3,4 segundos, só mais 3 décimos do que faz o 500e mais potente. E só acima desse registo as distâncias começam a ser maiores: o carro menos potente cumpre os 0 a 100 km/h em 9,9 s, mais 1,1 s do que a versão de 118 cv. Nada que deprecie a condução de um citadino.

Nos carregamentos, potência máxima de 50 kW – o 500e com a bateria maior de 42 kW admite um máximo de 85 kW, para 100% da energia em pouco mais de 35 minutos!

Smart fortwo EQ, desde 23.160€

Esta terceira geração do smart fortwo nasceu em 2014 e a partir de 2019 a sua existência passou a ser 100% elétrica, com a abolição dos motores térmicos na marca. E a verdade é que a génese citadina do smart fortwo conjuga-se na perfeição com a propulsão elétrica de 82 cv, potência suficiente para despachadas acelerações entre o trânsito urbano e pulmão suficiente para abordar as vias periféricas mais rápidas, até aos 130 km/h.

Os 17,6 kWh de capacidade da bateria podem chegar para quase 150 km se a utilização for meramente citadina (consumo mínimo a rondar os 10 kWh), mas o melhor é contar com autonomias médias a rondar os 130 km – nos dias que durou este teste, cruzando uso citadino com alguns circuitos por vias rápidas, mantendo sempre o respeito pelos limites de velocidade, o smart fortwo registou média de 13 kWh/100 km. Se selecionado o modo de condução ‘Eco’ a velocidade máxima fica limitada aos 90 km/h e o sistema regenerativo torna-se mais ativo assim que se alivia o pedal de acelerador. O smart utiliza sensor frontal que além das funções de segurança ativa (caso de aviso de aproximação e travagem automática) afere as distâncias para os veículos da frente e também assim adapta o efeito travão-motor para melhor eficácia regenerativa – função que pode ser desligada caso o condutor não queira perder fluidez na condução.

A possibilidade de se contar com opcional carregador de bordo para 22 kW (995 €) permite despachar o carregamento da pequena bateria em pouco mais de 40 minutos num posto rápido. Numa tomada doméstica, conte-se com cerca de 8 horas, o que permite atestar todas as noites, aproveitando-se os baixos custos de um tarifário bi-horário.

Na atualização mais recente, o fortwo ganhou novo sistema multimédia com monitor tátil de 8’’, com projeção/espelho de smartphone compatível com AndroidAuto e Apple CarPlay, mas cujo grafismo nada tem de atual e o sistema utiliza apenas a navegação (ou Waze) do telemóvel. 

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